81-760А
инопланетянин
serokoy
Наконец проехался в составе со сквозным проходом.
Очень интересно стать в самом конце поезда, когда людей немного, и смотреть, как изгибается тоннель вместе с спереди едущими вагонами. То влево, то вверх, а то и вдруг наклоняется, изгибаясь, при совсем хитро закрученной конфигурации оси тоннеля.
Поезд называется "80 лет московскому метрополитену". Откуда появился в московском метро, которое всячески противилось сквозному проходу, подобный состав? А всё просто, его делали для Азербайджана, для метрополитена города Баку. Впоследствии бакинский метрополитен отказался от этих поездов, и их подобрал московский метрополитен. Заодно заполучив сквозной проход. Ещё одна фишка поезда - наличие в составе прицепных немоторных вагонов, получивших индекс 81-763А. Асинхронный двигатель, применённый в вагонах, имеет достаточный избыток мощности, чтобы везти ещё и необмоторенные оси. Таких вагонов - два из восьми.

"80 лет Московскому метро"

Борщи
инопланетянин
serokoy
Немного фотографий, как выглядели советские ЖД под немецкой оккупацией.
Станция на перегоне Львов - Одесса.
Оккупированная ЖД

Read more...Collapse )

УТМ
инопланетянин
serokoy
Зарисовка из окна электрички. Перегонка тягового модуля УТМ-5 с крытым грузовым вагоном, переоборудованным в теплушку.
В принципе, бывает, что сопровождающие бригады едут в кабине, тогда можно видеть локомотив или даже электричку с торчащей наружу трубой печки-буржуйки.
С вагоном же проще, он конструктивно предназначен для перевозки людей, то есть переоборудования в воинский. Конечно, советской постройки. Так, в нём есть брусы для того, чтобы настелить нары, а два погрузочных люка в потолке имеют заглушку под печную трубу. Здесь, судя по всему, с вагоном так и поступили. Печка, кстати, активно дымила, почему я и заметил их.
Ну и ещё, так как дверь открыта (со страховкой воинской доской) в минус 10, надо полагать, что жилая зона как-то теплоизолирована.

И да, специально сделанные бригадники тоже существуют. Но, видать, цена отпугивает. Проще переоборудовать вот такой вагон...

IMG_20170204_122712

(no subject)
инопланетянин
serokoy
alex_129 вдохновил меня, после того как я два раза сказал А, то есть про крушение императорского поезда 17 августа 1888 года, сказать Б, то есть о его причинах.
Нельзя сказать, что катастрофы были редки на дорогах Российской Империи. Так, всё в том же 1888 году погибло 420 человек, пострадало 1413. В среднем за год в восьмидесятые происходило под три сотни сходов с рельсов и около восьмидесяти столкновений поездов.
Но происшествие с царским поездом выбивалось из всех. Причина крушения не была одной. Как обычно, их было несколько.
Во-первых, место было достаточно необычное, в 7 верстах от станции Борки или на 277-й от Курска. В этом месте была насыпь длиной 508 саженей, высотой 5,17 (сажень - 2,1336 м, можно просто на 2 умножать для простоты). Также насыпь имела радиус 300 саженей и подъём 13 тысячных, хотя руководящим подъёмом на дороге считался 8 тысячных. Кроме того, в зимнее время по существующим в то время правилам длина пассажирского поезда не должна была превышать 11 вагонов, но в поезде было 16. Масса поезда была 27630 пудов, что соответствовало товарному поезду в 28 вагонов, скорость которого в таком случае должна была ограничиваться 28-ю вёрстами в час. Поэтому тяжёлый поезд, составленный из разных по весу и конструкции вагонов, вели два паровоза: товарный Т164 завода Зигеля и пассажирский П41 завода Струве. Скорость была превышена по сравнению со средней на дорогах в те времена и составляла 57, а по другим данным 67 вёрст в час. При этом бывший тогда начальником движения Юго-Западной ЖД С.Ю. Витте предупреждал об опасности формирования такого поезда. Но на каждой остановке инспектор императорских поездов барон Таубе подходил к поездной бригаде и хвалил их за ускорение против расписания. Во время этой же поездки барон сказал, что бригада получит в Харькове "царские" подарки за быструю езду.
Итак, поезд, ведомый двумя паровозами, быстро едет по насыпи. Первым следует товарный паровоз, не рассчитанный на такую скорость. Путь из лёгких рельсов массой 22-24 фунта на погонный фут начинает уширяться, расшатываемый боковыми качениями товарного паровоза. Несмотря на то, что путь построен два года назад, костыли начинают вываливаться. В 12 часов 14 минут (почему-то в русском Интернете пишут про 14 часов 14 минут, хотя очевидцы говорят, что его ждали на станции Мерефа сразу после полудня) во время императорского завтрака (подавали гурьевскую кашу) второй паровоз сходит с рельсов...

Крушение императороского поезда
Read more...Collapse )

Пятый императорский поезд
инопланетянин
serokoy
Один из вагонов императорского поезда.
На самом деле для перемещений по России Александр III использовал поезд Николаевской железной дороги, построенный к 1851 году. Собственно, он и потерпел крушение в Борках в 1888 году. Этот же поезд, с картинки, был императорским поездом Курской железной дороги и являлся скорее свитским, чем императорским, несмотря на официальный статус. То есть он был поездом сопровождения императорского поезда. Все желающие в один не помещались. После катастрофы длина этого поезда была уменьшена с 16 вагонов до 11, чтобы можно было идти тягой с одним паровозом. Катастрофа императорского поезда произошла не в последнюю очередь из-за двойной тяги...

20 октября 1894 года император скончался в Крыму. И 10 вагонов поезда Московско-Курской дороги стали основой для траурного поезда, перевозящего тело Императора через Москву в Петербург. Одиннадцатым был специальный, переделанный в 1890 ещё году для перевозки останков высокопоставленных лиц бывший багажный вагон.

По картинке видно, насколько архаичной кажется конструкция поезда по сравнению с поездом заграничной колеи, о котором я писал раньше. Оба эти поезда успели использоваться одновременно, но между ними - почти полвека прогресса...

Императорский поезд Курской ЖД
Подпись под картинкой: "Чрезвычайно просторный и роскошный вагон, который был построен для русского царя. Обитые и непроницаемые стенки держали тепло от печи, расположенной внутри вагона. Вагон использовался на Московско-Курской железной дороге."

Marc Seguin
инопланетянин
serokoy
Паровоз не сразу стал таким, как мы его знаем. И дело не во внешнем виде, а в основных принципах построения, "архитектуре", так сказать. Последние лет так 100 существования паровозов она если и менялась, то по мелочи. Котлы высокого давления и турбопаровозы до дела не дошли: тепловозы и электровозы потеснили вековых тружеников. Но это 20-й век, а тогда ещё шёл 1828 год. В центральной Франции уже существовали дороги на конной тяге для вывоза угля, а на дороге Лион - Сан-Этьен даже трудился паровоз Стефенсона. Один из ранних, он даже не имел выхлопа мятого пара в трубу. И вот француз по имени Марк Сёген (Marc Seguin) решает его переделать. У него это семейное: Жозеф и Этьен Монгольфьеры были его дядями по материнской линии. В итоге он переделывает котёл так, как показано на рисунке. Теперь продукты сгорания, проходя под котлом и нагревая его снизу, возвращались через тонкие трубы уже сквозь котёл, выбрасываясь в итоге в трубу.

Паровоз Сёгена

Марк Сёген не был первым изобретателем жаротрубного котла. Оный был запатентован аж в 1791 году в Северной Америке Ридом, а в 1826 в Англии - Невиллем. Однако он первый поставил его на рельсы!
А вот тендер заслуживает отдельного внимания.
Read more...Collapse )

81-720
инопланетянин
serokoy
Я давно и всем распинаюсь в своей любви к вагонам "Яуза", причём первым, с коллекторным приводом и с лампами сбоку. Пусть она тёмная, пусть явно слизан дизайн с американских метровагонов, зато они очень уютные.
А тут я ещё ехал недавно, и решил сесть. Так-то я в метро обычно стоя еду.
И оказалось, что там диваны с пружинами! Я последний раз мягкие такие сидушки видел на Филёвской линии, ещё в те времена, когда там Е-образные ходили...
В общем, ещё плюс к любви к "Яузе"!

Станция "Трубная"

Кодар
инопланетянин
serokoy
Фото не новое, 2013 года. Чёрные точки на ней - это злая голодная мошка'. :)

Обходной путь Кодарского тоннеля

Но расскажу к ней краткую историю. Январь 1984 года, на май запланировано завершение стройки, скоро стыковка БАМа, западного и восточного участков. Мало того, она произойдёт вот прямо где-то здесь, в районе Кодарского хребта. Это ещё не означает конца строительства (тот же Северомуйский тоннель закончили в 2003 году), но позволит запускать поезда по всей длине новой трассы. Поэтому работа тоннельного отряда №12 идёт с напряжением. Лозунги "Даёшь БАМ", "Даёшь стыковку" - всё как полагается. И бригада проходчиков с восточного портала достигает отметки 1100 метров. До сбойки с идущими навстречу остаётся 300 метров. Но это Кодар. Вечная мерзлота. Поэтому сразу после проходки должна идти отделка, бетонировка тоннеля, так как тепло, выделяемое людьми, шустрыми японскими проходческими комплексами, самосвалами и прочей техникой приводит к оттайке вечной мерзлоты. Потому отделка, согласно проекту, не должна была отставать более чем на 50 метров.
Но опалубки собрали поздно, да и бетонный завод был готов с отставанием. В итоге разрыв составил более километра: отделочники были на 96-м метре. И победа, которая была близка, оказалась крупным поражением: в мае тоннель всё же обвалился.
Далее была снова борьба, строительство обхода практически без проекта, с уклоном, в 4 раза превосходящим руководящий уклон на дороге, под лозунгом "Общими усилиями сломаем хребет Кодару!".. Проводилось бурение, строился второй бетонный завод, чтобы остановить продолжающую таять от усилий вечную мерзлоту. Сбойка Кодарского тоннеля состоялась 24 декабря 1984 года, а первый поезд по нему прошёл в ноябре 1985 года. БАМ же состыковался 29 сентября 1984 года в 16 часов 05 минут на разъезде Балабуха, что в сотне километров восточнее разъезда Кодар, на 877-м километре трассы. В 1993 году обход был разобран, осталось то, что видно на фото.
А официальная укладка "золотых звеньев" состоялась на станции Куанда 1 октября 1984 года. В ночь перед торжеством сняли два уже уложенных звена, выкрасили жёлтой краской и на следующий день торжественно уложили обратно перед корреспондентами и большим начальством.
Tags:

"Ленинский проспект"
инопланетянин
serokoy
В принципе, многие и так знают, что скрывается за дверями на путевых стенах станций метро. А теперь, благодаря очередной замене плитки на фиг знает что, можно и посмотреть. Кабельник. Часто кабелей из тоннеля уходит под платформу, а часть тянется за стеной. Вероятно, СЦБшные, чтобы не было помех от силовой цепи третьего рельса.

"Ленинский проспект"

"И для тебя -5 за щастье будет! ©"
инопланетянин
serokoy
Проехался под ЭП2Д. Депо "Нахабино" таки выпустило их под обычные пассажирские поездки. Ну что могу сказать...
ЭП2Д-0002

Read more...Collapse )

?

Log in